Van Ness Bus Rapid Transit

El proyecto Van Ness Bus Rapid Transit en San Francisco está diseñado para llevar carriles de autobús a la vía pública desde Mission Street hasta Union. Los carriles exclusivos para autobuses para la ruta del trolebús 49 Van Ness-Mission y Golden Gate Transit se construirán a lo largo de la mediana con plataformas laterales de 6 pulgadas (152 mm) en las estaciones para abordar y bajar pasajeros lejos de la acera. Además, el reemplazo de agua subterránea y alcantarillado y el paisajismo se llevarán a cabo en Van Ness Avenue. Se estima que el proyecto costará más de $ 300 millones y se completará a fines de 2022 después de varios retrasos.

Historia

El servicio de tranvía comenzó en Van Ness Avenue en 1914 con las rutas D Geary-Van Ness, F Stockton y H Potrero, construidas para servir a la Exposición Internacional Panamá-Pacífico. Varias otras rutas también corrieron en Van Ness durante períodos cortos: I Exposition en 1915, J Exposition en 1915–16, J Church en 1917–18 y K Ingleside en 1918. El servicio D y H se interrumpió en 1950; El servicio F (que solo usaba Van Ness entre North Point y Chestnut) se suspendió en 1951. Los viejos postes de la línea aérea se consideraron demasiado deteriorados para ser adaptados para uso moderno. Muni había planeado un proyecto de mejora del corredor de tránsito en Van Ness desde 1989 como parte del plan de gastos de impuestos sobre las ventas de la Propuesta B. La parte de expansión del tránsito del plan de gastos formó la base del Plan de cuatro corredores de 1995 de la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco (SFCTA), que planificó expansiones ferroviarias a lo largo de cuatro corredores prioritarios, incluido Van Ness. Los corredores incluían el Bayshore Corridor, que se convirtió en la extensión T Third Street Muni, y una línea ferroviaria propuesta a lo largo de Geary Boulevard que finalmente se convirtió en el proyecto Geary Bus Rapid Transit. El tercer corredor a North Beach se implementó como el proyecto Central Subway. El corredor Van Ness iba a ser el último de los cuatro corredores, más allá del cronograma de planificación de veinte años de la Proposición B. En 2003, cuando la Propuesta B expiraba en 2010, la Proposición K se aprobó para proporcionar fondos adicionales de impuestos sobre las ventas. Su plan de gastos especificado incluía el tránsito rápido de autobuses en los dos corredores. El SFCTA comenzó a planificar formalmente el proyecto en 2004 después de la aprobación de la Proposición K, con una fecha de finalización planificada para 2012. Un estudio de factibilidad se completó en 2006, seguido por el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental / Informe de Impacto Ambiental (DEIS) en 2011 El DEIS identificó tres diseños posibles: carriles de acera, carriles de mediana con plataformas laterales y carriles de mediana con plataformas de centro. La Declaración de Impacto Ambiental Final se publicó en julio de 2013 y fue aprobada por la SFCTA y la SFMTA en septiembre. Su diseño alternativo localmente preferido (LPA) incluía carriles medianos con plataformas laterales; Los cambios del DEIS incluyeron varias ubicaciones de plataformas y la eliminación de la mayoría de los giros a la izquierda en Van Ness. Ambas agencias también aprobaron la adición de una plataforma hacia el sur opcional en la calle Vallejo (la plataforma hacia el norte ya se agregó en la LPA). La Administración Federal de Tránsito aprobó la FEIS en diciembre de 2013. Las adiciones sobre la pérdida de estacionamiento y la eliminación de árboles en la calle se publicaron en 2014 y 2016. El proyecto finalmente se inició en 2017, y su finalización se planificó para 2019. Los problemas encontrados durante la construcción retrasaron aún más la fecha de finalización hasta 2020, y luego nuevamente hasta finales de 2021. Nuevas demoras en 2020 llevaron la finalización estimada a 2022.

Controversia

Algunas personas que conducen automóviles cerca del corredor se han quejado de posibles cambios en los patrones de tráfico de automóviles y la pérdida de estacionamiento de automóviles a lo largo del corredor. Las preocupaciones sobre la remoción de árboles se enfrentaron con planes para plantar más árboles en la ruta. Los residentes que apoyan el proyecto se han quejado de los continuos retrasos en la finalización del proyecto y de que el proyecto está tardando más en completarse que otros proyectos similares en otras ciudades porque la SFMTA no cerró la calle al tráfico de automóviles durante la construcción.